Grünes Fliegen – Stand der Dinge

Fliegen und Klimaschutz gelten auf den ersten Blick als schwer vereinbar. Während Straßenverkehr und Teile der Industrie zunehmend unmittelbar elektrifiziert werden können, ist dies bei größeren Verkehrsflugzeugen auf absehbare Zeit kaum möglich. Batterien besitzen für Langstreckenflüge nicht annähernd die erforderliche Energiedichte. Wasserstoff wiederum verlangt neue Flugzeugkonzepte sowie eine weitgehend neue Infrastruktur.

Deshalb konzentriert sich die europäische Klimapolitik für die Luftfahrt zunächst auf einen anderen Ansatz: Das Flugzeug und seine Triebwerke können im Wesentlichen bleiben – verändert werden soll vor allem der Kraftstoff.

Im Mittelpunkt stehen sogenannte Sustainable Aviation Fuels (SAF). Darunter fallen verschiedene nachhaltige Flugkraftstoffe. Neben fortschrittlichen Biokraftstoffen aus Abfällen und Reststoffen spielen insbesondere synthetische Kraftstoffe eine zunehmend wichtige Rolle. Solche E-Fuels oder Power-to-Liquid-Kraftstoffe (PtL) können aus erneuerbarem Strom hergestellt werden: Durch Elektrolyse wird zunächst Wasserstoff erzeugt, der anschließend unter Einbindung von CO₂ zu einem flüssigen Kohlenwasserstoff weiterverarbeitet wird.

Der große Vorteil liegt auf der Hand: Ein solcher Kraftstoff lässt sich grundsätzlich in die bestehende Welt der Luftfahrt integrieren. Flugzeuge, Triebwerke, Tanklager und Betankungssysteme müssen nicht vollständig neu erfunden werden. SAF kann bereits heute konventionellem Kerosin beigemischt werden.

Europa hat verbindliche Quoten eingeführt
Aus politischen Zielvorstellungen ist inzwischen verbindliches europäisches Recht geworden. Grundlage ist die Verordnung (EU) 2023/2405 – ReFuelEU Aviation.

Seit 2025 müssen Flugkraftstoffanbieter an den erfassten europäischen Flughäfen einen SAF-Mindestanteil von 2 Prozent gewährleisten. Die Quote steigt schrittweise: 2025: 2 %, 2030: 6 %, 2035: 20 %, 2040: 34 %, 2045: 42 %, 2050: 70 %.

Dabei setzt die EU zunehmend auf synthetische Kraftstoffe. Für sie gelten eigene Mindestanteile. Ab 2030 beginnt diese Vorgabe; bis 2050 sollen synthetische Flugkraftstoffe schließlich 35 Prozent des gesamten Flugkraftstoffs ausmachen. Damit ist die Richtung für die nächsten zweieinhalb Jahrzehnte rechtlich bemerkenswert klar vorgegeben.

Das Problem ist weniger das Flugzeug als der Kraftstoff
Die entscheidende Frage lautet deshalb nicht mehr, ob nachhaltiger Flugkraftstoff eingesetzt werden soll. Das hat der europäische Gesetzgeber entschieden. Die Frage lautet vielmehr: Woher sollen die benötigten Mengen kommen – und zu welchem Preis?

Genau hier beginnt die eigentliche Herausforderung. SAF ist bislang nur in vergleichsweise kleinen Mengen verfügbar. Zwischen dem heutigen Angebot und dem für 2050 vorgesehenen europäischen SAF-Anteil von 70 Prozent liegt daher ein gewaltiger industrieller Hochlauf.

Besonders anspruchsvoll wird die Herstellung synthetischer Kraftstoffe. Für E-SAF benötigt man große Mengen erneuerbaren Stroms. Dieser Strom wird zunächst zur Wasserstoffproduktion eingesetzt. Anschließend muss daraus unter zusätzlichem Energieeinsatz ein flüssiger Kraftstoff hergestellt werden.

Damit konkurriert die Luftfahrt zumindest teilweise mit anderen Bereichen um erneuerbare Energie: Industrie, Wärmeversorgung, Elektromobilität und Wasserstoffwirtschaft benötigen ebenfalls große Mengen grünen Stroms. Grünes Fliegen ist damit nicht nur eine luftverkehrspolitische, sondern vor allem auch eine energiepolitische Aufgabe.

Warum Wind- und Solarenergie entscheidend werden
Gerade hierin liegt eine bislang gelegentlich unterschätzte Verbindung zwischen Energiewende und Luftverkehr.

Wenn synthetisches Kerosin in den kommenden Jahrzehnten tatsächlich einen erheblichen Teil des europäischen Flugkraftstoffbedarfs decken soll, müssen entsprechende PtL-Anlagen errichtet werden. Diese benötigen wiederum große Mengen möglichst preisgünstigen erneuerbaren Stroms.

Damit hängt die Dekarbonisierung des Luftverkehrs mittelbar auch davon ab, wie schnell zusätzliche Windenergie- und Photovoltaikanlagen, Stromnetze, Elektrolyseure und Wasserstoffinfrastrukturen errichtet werden können.

Deutschland kann einen Teil dieser Wertschöpfung selbst aufbauen. Angesichts der benötigten Energiemengen spricht allerdings vieles dafür, dass zusätzlich erhebliche Mengen synthetischer Kraftstoffe oder ihrer Vorprodukte aus Regionen importiert werden müssen, in denen Wind- und Solarenergie besonders kostengünstig erzeugt werden können.

Klimaschutz hat seinen Preis
Ein zweites Problem ist wirtschaftlicher Natur. Nachhaltige Flugkraftstoffe sind gegenwärtig erheblich teurer als fossiles Kerosin. Besonders synthetisches SAF ist wegen des hohen Strombedarfs und der noch fehlenden industriellen Skalierung kostenintensiv.

Diese Mehrkosten werden nicht dauerhaft bei den Kraftstoffherstellern oder Fluggesellschaften verbleiben können. Jedenfalls ein erheblicher Teil wird letztlich im Preis des Flugtickets ankommen.

Das ist zunächst kein Argument gegen SAF. Es zeigt aber, dass die ökologische Transformation der Luftfahrt auch eine ökonomische Dimension besitzt. Wer verbindlich einen neuen, zunächst wesentlich teureren Kraftstoff vorschreibt, verändert zwangsläufig die Kostenstruktur des Luftverkehrs.

Gleichzeitig muss Europa darauf achten, dass daraus keine erheblichen Wettbewerbsverzerrungen gegenüber außereuropäischen Drehkreuzen entstehen.

Auch deshalb enthält ReFuelEU Aviation eine zusätzliche Regelung: Fluggesellschaften sollen nicht einfach außerhalb Europas große Mengen günstigeren konventionellen Kraftstoff tanken und diesen mitführen. Luftfahrzeugbetreiber müssen grundsätzlich mindestens 90 Prozent ihres jährlichen Kraftstoffbedarfs an dem jeweiligen EU-Flughafen aufnehmen. Damit soll insbesondere das sogenannte „Tankering“ begrenzt werden.

Keine Wunderlösung – aber derzeit der realistischte Weg
SAF macht die Luftfahrt nicht von heute auf morgen klimaneutral. Auch nachhaltiger Flugkraftstoff wird im Triebwerk verbrannt. Entscheidend ist vielmehr die Betrachtung der gesamten Herstellungskette und des Lebenszyklus des Kraftstoffs. Je nach Herstellungsverfahren können die Treibhausgasemissionen gegenüber fossilem Kerosin erheblich reduziert werden.

Daneben bleiben weitere Möglichkeiten zur Emissionsminderung: effizientere Flugzeuge und Triebwerke, optimierte Flugrouten und Flugsicherung, Gewichtsreduzierung und langfristig möglicherweise Wasserstoff- oder elektrische Antriebe für bestimmte Einsatzbereiche.

Für die bestehende Verkehrsflugzeugflotte und insbesondere für Mittel- und Langstreckenverbindungen ist SAF jedoch derzeit derjenige Ansatz, der sich vergleichsweise schnell in vorhandene technische Strukturen integrieren lässt.

Fazit
Das „grüne Fliegen“ ist damit keine ferne Zukunftsvision mehr. Der Einstieg hat bereits begonnen. Seit 2025 gilt in der Europäischen Union die erste verbindliche SAF-Quote.

Ob daraus tatsächlich eine Erfolgsgeschichte wird, entscheidet sich allerdings nicht allein am Flughafen und schon gar nicht allein im Flugzeug. Entscheidend wird sein, ob Europa rechtzeitig eine leistungsfähige Industrie für nachhaltige Flugkraftstoffe aufbauen kann und ob dafür ausreichend erneuerbare Energie zur Verfügung steht.

Der Weg vom heutigen Anteil nachhaltiger Kraftstoffe zu den für 2050 vorgeschriebenen 70 Prozent ist weit.

Technisch ist er grundsätzlich gangbar. Rechtlich ist er bereits vorgezeichnet.

Die eigentliche Aufgabe besteht jetzt darin, aus europäischen Quoten industrielle Realität zu machen.